Veien blir til mens vi går – eller kjører

Hva skal vi med bilen hvis vi ikke har veier? Hva har veiutbyggingen betydd for folks frihet til å reise med bil over hele landet?

Jeg har fått tak i boka «Vegen og samfunnet», en bok skrevet til Vegvesenets 125-års jubileum i 1989. Den tar for seg veinettets utbygging i Norge gjennom 125 år. 

I forordet står det at boka er en personlig preget analyse av viktige forhold og krefter bak utviklingen av veisystemet og veitrafikken. 

Ved inngangen til 1800-tallet 
Ved inngangen til 1800-tallet hadde Norge nærmere 11 500 kilometer vei utbygget til et noenlunde sammenhengende veinett som den gang egnet seg best til hestetransport og ridning om sommeren, og kjøring med slede vinterstid. Utlendinger har beskrevet våre veier og kjøreforhold fra denne tiden. Det er beretninger om elendige veier og vanskelige klimatiske forhold.  

Skysstasjoner
På denne tiden fantes det såkalte skysstasjoner, noe under tusen. Disse skysstasjonene besto som regel av et gjestgiveri der man kunne ta inn for natten, og hvor man fikk byttet til seg uthvilte hester. 

I Lier på ruten mellom Oslo og Drammen lå skyss-skiftet Gjellebekk. Det finnes en registrering fra 1793 som viser at det gikk ut 1607 hester det året, eller ca. fire om dagen. Tilsvarende stor trafikk var det på Trondheimsveien utenfor Oslo. Andre steder kunne trafikken være så liten at det ble skysset mindre enn én gang om måneden.

Utover på 1800-tallet var det to motsatte tendenser, økende velstand førte med seg trafikkvekst, mens nye transportmidler som dampskip og tog reduserte behovet for skyss langs veien. 

Den første veiloven
I 1824 kom den første veiloven, der skiltes det på hovedvei eller bygdevei. Hovedveiene var mellom landsdeler og byer. Bygdeveiene omfattet blant annet kirkeveier. Veiloven bestemte hvem som skulle ha det økonomiske ansvaret for å vedlikeholde veiene.  Det var fylket som hovedveien gikk gjennom som fikk det ansvaret. Det er også i veiloven av 1824 vi finner bestemmelsen om at kjørende som møter hverandre skal holde til høyre. Altså fra da av var høyrekjøring innført i Norge.

Dynamitten viktig for utviklingen av veinettet
Inn i det nye århundret ble det bygd mange nye bruer som forbedret framkommeligheten. Selv om ikke vegvesenet måtte sprenge så mye som jernbanen, ble dynamitten viktig for dette arbeidet. Alfred Nobel tok ut patent på dynamitt i 1863, og i 1865 startet produksjonen opp i en fabrikk på Lysaker ved Oslo samtidig med produksjon i Sverige. Dynamitten ble etterhvert forbedret slik at færre ulykker oppsto, og i 1904 kom nitroglykol som hindret dynamitten i å fryse. Det var likevel mange som mistet livet i ulykker i denne første tiden. 

Mellom 1850 og 1915 ble det anlagt en rekke veier til Sverige. Den nordligste helårsforbindelsen var Jemtlandsveien fra Levanger til Melen. I det sørlige Norge ble det bygget tre viktige høyfjellsveier: Haukeliveien (Odda-Røldal-Edland), vei fra Dønfoss bru i Skjåk til Grotli og Geiranger, og Strynefjellsveien (Grotli-Oppstryn). Og fortsatt snakker vi selvsagt om transport ved hjelp av hester. 

Diligence-trafikk i Norge
Det ble gjort flere mislykte forsøk på å få i gang dilingencer i Norge. Diligence var en firehjult hestetrukken vogn utstyrt med kupé og avfjæring, beregnet på hurtig og noenlunde komfortabel passasjertransport. I 1877 gikk det diligence-rute to ganger ukentlig på strekningen Lillehammer-Veblungnes. Mellom Lillehammer og Støren ble det kjørt fire ganger ukentlig begge veier. Diligencene var for sin tid lynrask. Kun tre dager fra Veblungsnes til Lillehammer! Fra avreise til ankomst var gjennomsnittsfarten beskjedne 4,5 km/t. Turen kostet 40 kroner for voksne og 25 for barn.

Under motstand kom bilen
At europeiske bilfabrikker kom først i gang med bilproduksjon i 1890-årene hadde sannsynligvis sammenheng med at Europa hadde forholdsvis velutviklet veinett før de først jernbanene ble anlagt. Produksjonen av de første bilene hadde et sterkt håndverksmessig preg, og Henry Ford må selvsagt nevnes som i 1903 startet med produksjon av biler og startet standardisering og bruk av samlebånd ved produksjonen. T-Forden kom på markedet i 1908 og kostet 600 dollar. Den ble omtrent uforandret produsert i 20 år. 

De selvgående vognene skremte hestene
Kombinasjonen dårlige veier og svake motorer resulterte ofte i at bilførerne måtte gå til det skritt å få tak i en hest fra nærmeste gård for å trekke kjøretøyet videre. Ofte ble også hester skremt da de møtte de selvgående vognene på veien. Dessuten var dekkene et stort problem på denne tiden, det var ofte punkteringer, og til slutt var det mange som fylte dekkene med sagflis. 

I de første årene fram mot andre verdenskrig var det få biler i Norge. Dette hadde flere årsaker, men trolig var prisen for en bil så pass høy at de færreste tok seg råd. Det ble også innført en rekke regler for bil, blant annet at det ikke ble tillatt å kjøre fortere enn 15 km i timen i flere strøk. Det var også dem som mente at bilene var skadelig for samfunnet. Motorkjøretøy var til skade og fare for alminnelig ferdsel på landeveiene, ble det hevdet.

Tre biler i Norge i 1900
Historiske data forteller at det i 1900 var tre biler i landet, antallet hadde passert 1000 motorkjøretøy i 1913. I 1910 blir for første gang yrkesgruppen sjåfører nevnt – det var da 170 personer som oppga dette som yrke, og de fleste var trolig drosjesjåfører. På denne tiden hadde Oslo 52 drosjer.

Etterkrigstid og rasjonering på biler
Så tar vi et skikkelig sprang i historien opp til etterkrigstiden og rasjoneringen på biler. Bilimporten bygde på kvoteordninger som ble fastsatt per år. De som ønsket å kjøpe bil måtte søke til distriktskontorer som ble ledet av statens bilsakkyndige. Søknadsprosessen var underlagt et innfløkt byråkrati. De som ble prioritert var leger, jordmødre, handelsreisende, folk i høyere stillinger i det offentlige etc. Flere tusen sto i kø for å få kjøpetillatelse, men bare en liten brøkdel fikk. Fra 1950 lempet myndighetene i stigende grad på rasjoneringen. Import av lastebiler ble frigitt i 1952. I 1957 godtok regjeringen den såkalte Volvo-avtalen mellom Volvo i Sverige og de norske statsbedriftene Kongsberg Våpenfabrikk og Raufoss Ammunisjonsfabrikker. Avtalen gikk ut på at de norske bedriftene skulle levere deler til Volvo mot at Norge godtok en tilleggsimport på 3000 Volvo personbiler per år. Avtalen førte til en strøm av protester fra norske bilforhandlere. De mente at Volvo ble begunstiget i ly av importrestriksjonene og at svenskene derved fikk monopol på bilsalget i Norge. Etter debatt i Stortinget ble bilrasjoneringen opphevet 1. oktober 1960.

Vegloven av 1963
Vegloven av 1963 delte de offentlige veiene inn i tre klasser: riksveier, fylkesveier og kommunale veier. Loven inneholdt regler for hvordan veiene skulle klassifiseres. Mellom 1950 og 1963 økte veilengden med 1,1 % per år. Mellom 1966 og 1987 var veksten noe høyere, 1,3 %. 

I etterkrigstiden overtok statsforvaltningen stadig større del av investeringsutgiftene for veinettet, noe som hadde sammenheng med omklassifiseringen av de ulike veiene på 1960-tallet. Særlig Oslo ble tildelt statlige midler, men også bompengemidler ble investert i veiprosjekter.

Etter at salget av biler ble frisluppet etter 1960, og folk etterhvert fikk bedre råd og mere ferie, økte bilbruken sakte, men sikkert. Veiutbyggingen førte også til økt bebyggelse langs veiene – nye tettsteder oppsto. Men etterhvert ble også kravet om bedre og sikrere veier større. Så utover på 1970-tallet ble det mer diskusjoner rundt trafikkens negative sider, som forurensning og at veier la beslag på naturområder. Og det ble stadig større og dyrere veiprosjekter som ble igangsatt, og etterhvert enda mer bompengefinansiert.

Problemet med støy, forurensning og dødsulykker på veiene er også tema i vår tid, og det er krefter som ønsker å nedprioritere både vedlikehold av veinettet, og å stanse mest mulig bilkjøring, særlig biler som går på bensin og diesel. 

En mørk periode for bilens videre liv
Vi er inne i en mørk periode av bilhistorien og av framkomstmuligheter langs veinettet. Glemt er den store frihetsfølelsen det ga å kunne sette seg inn i en egen bil, og reise på lykke og fromme, og campe der det måtte passe. Nå er bilen gjenstand for beskatning på alle mulige måter, og drivstoffet skal være så dyrt at det svir skikkelig i lommeboka. 

Det er rart å tenke på hvor uframkommelig Norge var før veinettet ble skikkelig utbygd og hvor stor betydning det har hatt for utviklingen av landet vårt at vi nettopp har bygd ut veier og knyttet sammen byer, og landsdeler. Ikke minst våre veier over og gjennom fjell, og med bruer og fergeforbindelser der det ikke nyttet å lage vei. Vi kan kjøre på kryss og tvers i Norge med bil – enn så lenge.

Denne artikkelen sto første gang på trykk i PV-Magazinet nr. 4 – 2025.
Copyright Lisbeth Falling.